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PERCIVAL MEW GULL

semi-maquette quarter scale ( Seagull Models . distribution Weymuller )

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    Surprise !

    Les copains du club ont offert ( si…si… impérial n’est-il pas ! ) la boîte  au doyen, prétextant que c’est un avion d’avant guerre, de son âge, qui lui réveillera les neurones ( of course, évidemment ) .

    PERCIVAL mew gull ( miaulant goéland ou mouette hurlante, au choix )

    C’est un coursier britannique aussi légendaire que les Caudron chez nous et l’avion de 200 cv. le plus rapide de sa génération. Le G-AEXF « course » poussé à  225 cv fit le tour de l’île de Man à 395 km/h ! A très basse altitude il laissait sur place le Hurricane .

    Un équivalent français serait le Caudron 685 super rafale  F-ANAM .

collection-nico-braas.jpg

    Le Mew était d’une élégance rare, conséquence de son respect de l’aérodynamique quasi achevée de l’époque qui respectait presque la loi des aires sans le savoir.

    Si on devait refaire un Mew moderne :

    - on diminuerait l’effilement de l’aile, on supprimerait les ellipses marginales, on agrandirait un peu les stabs et peut être pourrait-on gagner sur la traînée des carénages de roues.

    -on placerait le maître couple au bord de fuite. Il n’est pas sûr qu’une construction fibre soit plus légère que le bois mais on pourrait envisager des semelles carbone pour le longeron.  Il faudrait bien sûr trouver un moteur en ligne ( Lom Tchèque ) dont la traînée de refroidissement est bien inférieure à celle des « flat » actuels...Au total on gagnerait peu en vitesse mais assurément en facilité de pilotage. Sir Percival avait fait un chef-d’œuvre… Mais écoutons les anciens :

Alex HENSHAW

    Il est inséparable du Mew gull puisqu’il réalisa avant guerre dans cet avion inconfortable un raid aller-retour Londres - le Cap  dont le chrono vient seulement d’être amélioré par un RV 7 de même puissance également à train fixe.

Pour voir la vidéo : cliquer sur l'image

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    Alex devint pilote d’essai chez Supermarine et mit au point les différentes versions du Spit au long de la guerre. film où on peut voir Alex  dans ses œuvres :

Pour voir la vidéo : cliquer sur l'image

alex-spit.jpg

    Dans son livre « le vol du Mew Gull »

Pour voir l'extrait du livre : cliquer sur l'image

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    il parle des qualités de vol de sa monture :

    « Il n’est pas aussi facile que le Spit mais, faiblement chargé, c’est un délicieux petit avion . XF, affûté et équipé pour le raid vers le Cap, n’est pas un exemple représentatif…

    Les ailerons durcissent avec la vitesse et ne sont pas aussi bons que sur Spit ; les ailerons des derniers Spits étaient extrêmements bons à l’approche du décrochage, sur le Mew ils sont en gros adéquats…

    Le contrôle et la stabilité en direction sont meilleurs sur le Mew, d’aucuns  disent surefficaces mais il y a des cas…

    La profondeur du Spit est considérée comme légère mais sur le Mew elle est très légère. En volant de façon normale, à faible charge, la sensation est fine mais stable. » 

    Voilà qui ne rassure pas,  d’autant que les 6 Mew gull furent un jour ou l’autre cassés à l’attero !

F.D. BRADBROOKE

En 1938 cet autre pilote en parlait ainsi :

    « …pas de tendance à louvoyer au décollage…en air calme c’est un très normal et plaisant aéroplane…il ne vole pas tout seul et la profondeur est un peu légère. Le pompage avec un doigt et le pouce vous envoie alternativement dans les bretelles et prendre des G sur le siège. La direction est légère et vive mais sa stabilité ( raideur en laçet. NDLR ) est parfaite. En fait on pourrait voler le Mew sans les pieds s’il y avait une place pour les mettre ailleurs…Les ailerons sont raides mais très plaisants et tourner au manche seul fonctionne parfaitement.

    En air calme je trouve le décrochage à 76 mph ( 120 km/h ) flaps ouverts ; sans les flaps le nez est si haut et la vue si pauvre que je ne poursuis pas. Le toucher a lieu à 80 mph, queue en premier.» Et maintenant écoutons un jeune :

    Nigel LAMB ( dans PILOT, déc. 2009 )

    Ce pilotes militaire et de show présente en meeting la réplique du XF de course.

Pour voir la vidéo : cliquer sur l'image

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    Qu’en pense-t-il ?

    « On ne voit rien devant, ouvrir les gaz est un acte de foi ; l’accélération est sérieuse et la direction stable.

    Quand les roues quittent le sol le Mew se métamorphose, les commandes sont bien harmonisées et légères, c’est un moment magique, comme un lévrier gagnant .

    A 2 200 tours ( ligne rouge 2 600 ) la VI est 200 mph ( 320 km/h ). Les décrochages sont prompts et sportifs comme vous pouvez l’attendre d’une aile fortement chargée. Avec ceci en tête il est payant de garder la bille centrée et un œil sur le badin. Le Mew excelle en virage de course. L’avion donne confiance en manœuvres à haute vitesse. A l’approche le Mew est stable en direction.»

Pour voir le document : cliquer sur l'image

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    Bilan

    Il y a des points rassurants et d’autres moins, d’autant qu’une maquette exagère les défauts du grandeur et que l’examen de l’aile ( échelle  1/4 ) ne montre ni vrillage ni profil évolutif malgré un effilement redoutablement limite de 0,5 propice au déclenché.

    Il faut s’attendre à une vitesse de décrochage plus élevée que celles auxquelles, adepte des constructions légères et des profils gentils, nous sommes habitués; le déclenché consécutif est vraisemblable.

    Si le modèle conserve le faible amortissement en tangage du grandeur on devra respecter une étroite plage de centrage et il faut prévoir petits débattements pour voler vite et grands pour arrondir à l’attero.

    Méfiance donc mais c’est en vol qu’on verra si le goéland  miauleur est aussi mordeur.

    Sur le net on trouve peu de vidéos concernant ce modèle en vol, et encore moins avec un atterro correct; aucune ne montre de décrochages…mais on est les meilleurs non ? ( On n’est jamais mieux servi que par soi-même. )

Travaux

    Le cadeau se doit d’être traité avec égards sous peine que le doyen fusse traité de boulet, sans compter que le fantôme de Sir Percival viendrait le tourmenter.

    L’examen révèle une structure saine, un peu légère de l’avant pour un quatre temps ( vérifier les collages ) car il est hors de question qu’un avion de course aussi mythique se voie affublé d’une propulsion qui ne fasse pas rrrôôôaaarrr.

    Le bâti nylon fourni est satisfaisant. Un montage tout dans le capot d’un moteur et son silencieux différents de ceux suggérés, qui dépassent inutilement avec une esthétique désastreuse, pose quelques problèmes de géométrie pour aligner et caser le tout mais c’est le charme du modélisme !

    L’arrière paraît par contre  lourd avec du bois inutile et une clé de stab en alu surdimentionnée.

    Les ailes sont légères mais l’arrondi du bord d’attaque est carrément rustique. La clé d’aile, un gros et lourd tube en alu, a un diamètre incongru de 19, pas facile à trouver en fibre.

    Les articulations des gouvernes sont triangulaires, néfastes pour la traînée et génératrices de décrochages locaux. Le bord d’attaque de la partie mobile de l’empennage horizontal est moins épais que le bord de fuite de la partie fixe : c’est très mauvais pour l’efficacité de gouverne, en plus c’est  très moche et on eût souhaité des 1/2 ronds mariés plus conformes et favorables.

    Le  train suspendu est correct mais lourd et sa fixation de solidité incontrôlable visuellement. Les cordes à piano, grosses ou petites, ne ferreraient pas des lapins.

  L’entoilage plastique est propre. Les accessoires sont très moyens, particulièrement les inserviables vis en plastique des ailes qui finiront à la poubelle.

    Le réservoir a un bouchon à capuchon de bonne étanchéité mais ses tuyaux en plastique passent itou à la poubelle.

    Le capot est correct et léger mais son diamètre avant est un poil plus grand que le cône fourni ( néanmoins certains grandeur étaient ainsi ). Les carènes de roues sont jolies et légères mais la jambe n’est pas profilée  au BF ( horreur ! ) . La fine et grande verrière est heureusement mal collée, ce qui permet de la décoller sans trop de mal et de la fixer par des vis amovibles.

    Un premier montage à blanc  avec un OS 110 FS alpha ( merveilleux moteur léger et de bonne puissance massique ) conduit à un centrage très arrière et le buste du pilote ( 90 grammes ! ) est débarqué.

    C’est insuffisant; les servos sont avancés, le capot ( sans sortie d’air, horreur ! ) est aéré et on tente par une jupe  ) de séparer le flux chaud de refroidissement du flux froid destiné au carbu. On place les batteries réception et chauffage le plus avant possible, dans un compartiment existant sous le réservoir et qu’on munit d’une trappe.

    Devant ce compartiment on installe sur une platine amovible le contacteur de chauffage et son servo; une tôle les protège des projections d’huile éventuelles et de la chaleur du silencieux proche, en prime elle conduit l’air chaud vers sa sortie ventrale qui s’ajoute aux persiennes, aux trous pour les pipes des six cylindres de l’original, au trou du pointeau, à celui de la prise de parc et au léger baillement qu’on procure à l’arrière des flancs du capot.

    On fabrique une roulette caudale légère…et on s’en sort sans un gramme de plomb. Le centrage préconisé est indiqué d’une façon étrange et donc recalculé.

    Les tringles de commandes  des empennages ne sortent pas en face de leur destination et on grogne un peu. On grogne encore car les volets d’intrados de l’original ne sont pas reproduits et que la machine va se poser vite vu sa charge alaire ( 90 g/dm2 ), décrochage estimé vers 42 km/h ( abaques Chabonnat )… mais l’ajout de poids du système serait-il compensé par un gain supérieur de portance ?  Reste que le freinage des volets serait peut-être utile.

     L’excellent site américain Hobbico fournit toutes les données necessaires à l’adaptation d’hélice pour le rôdage, le vol pépère ou la course. L’hélice pépère sera presque à l’échelle et la vitesse aussi avec l’hélice de course  .

Pour voir le document : cliquer sur l'image

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    Quelques mois et jurons plus tard...

    La machine est prête et le moteur, rôdé au banc, a vu ses perfos mesurées. Il tient ses promesses et dans le capot avec son  silencieux  dont la chicane est enlevée et le diamètre de sortie agrandi selon le conseil de Daniel Gauthey, fin motoriste.

    Le cône fourni tourne rond. Suivre les consignes de la notice OS qui précise les angles max à respecter pour le montage du silencieux sur coude pour raison de tenue aux vibrations.

     Le centrage est ok et le poids à vide, à force d’allègements, inférieur à 4,5 kg.

    Une modif tricheuse à l’arrière : le drapeau de dérive est prolongé jusqu’en bas de l’étambot sinon la jambe de  roulette était indémontable.

    Les clés alu de stab et d’aile seront remplacées ultérieurement par de la fibre….si on trouve les bons diamètres.

    Des petits blocs internes sont collés partout où des vis à bois de fixation ( capot, verrière ) traversent la peau. Autre adaptation : Tout l’avion se démonte car il doit tenir dans une petite auto.

    Tests de vibrations sans et avec capot ( joli son sourd ) dont les vis de fixation se desserrent ( colle ), vérification refroidissement, roulages ( ça roule trop bien, il faudrait des freins )… Les potes me traitent de boulet car ça ne vole pas encore mais je ne puis traiter légèrement ce qu’ils m’ont offert . Dernières mesures ( calages, excursions gouvernes ) centrage vide et plein.

    Quelques remarques :

    Symétrie

    Les carénages de roues sont des quilles de grande surface latérale au droit du CG. S’assurer, en particulier après réparations, que leur plan de symétrie est bien parallèle à l’axe avion, un écart induirait du roulis.

    Chauffe bougie 

 bougie.jpg

    Système antique électro mécanique très fiable  actionnable à la demande par la radio.

    Pesage

    Si on ne dispose que d’une balance de cuisine plafonnant à trois kilos on peut évidemment peser les morceaux et faire l’addition.

    Si on veut peser l’avion prêt à voler on peut procéder comme avec un grandeur en additionnant les poussées au sol en plaçant successivement la balance sous chacune des trois roues…mais bien prendre la précaution d’utiliser des cales d’épaisseur ( égale à la balance ) pour que ni l’assiette ni l’inclinaison ne varient pendant la pesée. On peut vérifier par ce procédé, comme sur grandeur, par la méthode des moments, le centrage de l’appareil à condition que la pesée se fasse en ligne de vol.

    Centrage

    Le profil, inconnu, biconvexe dissymétrique entre 13 et 14 % d’épaisseur, est à centre de poussée vraisemblablement à peu près fixe et proche de 25 0/0. La corde moyenne peut être trouvée par la méthode géométrique classique ( voir les nanarderies ) ou par la mise en équilibre sur un axe  parallèle à l’axe longitudinal d’un patron de 1/2 voilure découpé dans une feuille d’un matériau homogène ( recherche d’une droite portant le barycentre ). Elle est trouvée à 40 cm. de l’axe central de symétrie de la voilure et le CG à 75 mm. du bord d’attaque sur cette  corde. Il tombe sur la fin du coffrage donc à l’arrière du longeron : logique. Ce sera la limite avant, réservoir vide. L’indication de la notice Weymuller en français est convergente. On devrait trouver la limite arrière proche de 30%, soit à 85 mm du BA sur la CM…mais seuls les essais peuvent le confirmer. On peut discuter s’il faut ou non négliger la partie de l’aile masquée par le fuselage et aussi la surface marginale elliptique plus néfaste qu’utile …se rappeler que c’est la longueur propre ( sans perturbation ) du bord d’attaque qui compte ( J.Lecarme ).

    Si nous avions dessiné ce modèle on aurait placé le réservoir au cg afin de ne pas reculer ce dernier en consommant car le volume d’empennage est petit.

    Vitesses                                                                                                    

    Sur avion fin elle peut être estimée à partir du pas et du régime d’hélice au sol :

    Le pas de nos hélices est mesuré à leur intrados plat et donc sous estimé. Le moteur prend souvent 1 000 tours de plus en vol. Ces deux facteurs compensent à peu près le recul de l’hélice et un calcul simple ( avance par tour multipliée par tours à l’heure ) donne une estimation de vitesse. On trouve 80 km/h à fond pour la 16x6 avec transparence en plané vers 5 000 tours et 100 km/h à fond pour 14x7 ou 15x8. Des vitesses à l’échelle !

    Calages

    Aucune modification par rapport à la boîte. La corde de stab servant de référence on trouve aile : +1° ; piqueur :  2° ; droite : 2°. Classiques.

    Excursions gouvernes conformes à la notice.

    Conclusion du montage :

    On est resté au plus près de la boîte, les aménagements pratiqués n’étant que de necessité. 

    Pas pour débutant mais pas trop de cheveux arrachés. Le modèle ressemble aux plus élégants des originaux sans qu’on puisse dire lequel car chaque avion était cousu main sur mesure et les documents d’époque sont rares.

document-epoque.jpg

    YAPUKA ! ( ou banzaï ou fauyaller )

    A la première tentative de décollage une mise en puissance trop rapide ( le boulet ! ) fait prendre à l’appareil au roulage une assiette à piquer dangereuse pour l’hélice ( les axes de roue sont au BA et l’axe de traction au dessus du CG …mais le bombé de la verrière, en arrière du cg, ne porterait-il pas, accentuant la chose ? ) et on coupe tout.

    Pour la deuxième on revient aux bonnes habitudes : grands débattements ( de la notice ), mise en régime progressive manche au ventre puis relâcher quand la profondeur devient efficace, prise de vitesse sur les deux roues, sollicitation légère pour quitter le sol, ce qui fait beaucoup de choses à faire dans un court délai tout en roulant droit. Gare à la précession à gauche de la lourde hélice au lever de queue. La machine monte en accélérant à pente faible. Le trim est déroulé quasi plein cabré  ( centré trop avant ? ). montée, réduction, palier, virages, rien d’anormal, la stabilité en lacet est parfaite, les ailerons suffisants, la profondeur semble manquer d’efficacité à cabrer.

    On monte haut, ralenti, on tire et perd la vitesse, décrochage : Comme sur le vrai c’est brusque et ça déclenche, la vrille ne s’entretient pas et dégénère en spirale engagée ( bonne raideur en laçet ), on laisse plonger et on récupère ( prévoyez 50 mètres mini… si vous réagissez correctement et vite ). La vitesse  semble proche des prévisions : Passages lents vers 50 km/h et rapides vers 90 ( cette dernière valeur estimé en mesurant sur photo l’espacement des bouffées d’échappement : on connaît avec assez de précision le régime moteur et précisément la longueur de l’avion ) avec l’hélice maquette.

    Le chronométrage donnera 90 km/h. Le son du moteur assourdi par le capot est rond, très agréable, quasi vraisemblable ( 100 explosions par seconde pour le 6 cylindres du vrai à 2 000 tours et 83 pour le mono à 10 000 tours: un peu plus grave pour le modèle ), ça change des deux temps criards. 

    L’avion est très fin et demande peu de puissance pour voler. Une particularité : Le piqueur est réglé d’origine comme sur les avions de course : les variations de puissance font varier la vitesse et non l’ascension ; c’est déroutant un instant mais facilite la rigueur de trajectoire. La fidèlité en tangage bénéficie du fait que chaque demi profondeur a son servo : la moyenne augmente la précision.

    L’avion est de plus en plus à l’aise quand augmente la vitesse.

    Approche facile : laisser l’avion faire au régime de transparence ou un peu en dessous. A l’atterro le manque d’efficacité à cabrer fait que l’arrondi …ne l’est pas ! Les suspensions encaissent mais le rebond est suffisant pour que le pilote soit derechef traité de boulet par ses bons camarades bien que toutes les pièces restassent ensemble. L’atterrissage se faisant rarement réservoir vide nous devons avouer qu’aucun d’eux ne s’est fait à la limite AR du centrage.

     C’est là qu’on s’aperçoit que les écrous plastique d’aile sont d’un standard inconnu, ne tiennent rien du tout et qu’on a bien fait de ne pas voler sur le dos ! Ils seront changés le soir même après l’arrosage dont tout est prétexte dans notre bon club.

    Les puissants travaux reprennent les jours suivants.

    Le centrage a été reculé en enlevant un élément à la batterie de chauffe et l’excursion augmentée à cabrer de 20 % .

    Les boucles ont une grande ampleur, l’hélice à petit pas favorisant la montée et freinant un peu la descente.

    Les tonneaux, lents parce que les ailerons ne sont pas ceux d’un avion de voltige, sont étirés facilement sur axe en poussant un peu sur le dos et pied  modéré dans le ciel sur la dernière tranche grâce à la généreuse surface latérale.

    Les trajectoires rectilignes et de niveau sont faciles et les virages de course aussi. Plein pot le régime varie avec la pente avec une sono hi-fi. C’est très facile et on peut virer aux ailerons seuls dès qu’on va un peu vite: Un véritable avion de début…en plus précis! Mais il y a un hic : Si les décollages sont à peu près maîtrisés les atterros sont franchement merdiques et les quolibets pleuvent sur l’ancien qui ne trouve pas de solution.

    Surprise : Marco, un ancien élève  ( maintenant ingénieur aéro ) du collège de la Machine où votre serviteur tentait de promouvoir les vocations est de passage en famille sur le terrain avec un Cessna 172 / 160 cv. et vient saluer le vieux en  ne manquant évidemment pas d’ajouter ses appréciations peu flatteuses au concert car il vient justement d’admirer le dernier atterro spécialement raté qui confirme la loi de Murphy : C’est quand vous vous appliquez que ça merde !  Pour enfoncer le clou et montrer à l’ancètre qu’il a assimilé les leçons il repart chez lui en effectuant un décollage à l’ancienne qui est un modèle du genre. Brave petit devenu grand.

    L’examen des films des posages du Mew montre des approches correctes mais suivies en courte finale d’oscillations tangage néfastes ( pompage du pilote ) terminées par des touchés rebondissants suivis de décrochages ( au ras du sol heureusement ). La sono des films fait entendre une mise au ralenti bas trop précoce. Y’a encore du travail, d’autant que la ferrure qui tient le train dans une aile est tordue. Après démontage elle sera redressée dans l’étau à la main, avantage du métal à ferrer les lapins qui nous évite peut-être un chantier plus ouvrageux.

    Les jours se suivent, les travaux continuent et les atterros s’améliorent: Il faut laisser descendre à la transparence, arrondir bas, tangenter, réduire sans brutalité, laisser s’essoufler la voilure, toucher trois points et rouler droit…comme dans les vieux bouquins…ça marche mais faut le faire ! La difficulté vient du petit empennage horizontal et de sa petite gouverne masqués par les remous de la grande hélice-aéro-frein quand elle n’est pas à la transparence car dans ce cas même tirer à fond ne suffit pas pour arrondir. Inutile d’augmenter le débattement à cabrer: la gouverne alimentée en air perturbé est inefficace, voire décroche.

    Pour cette raison la gouverne du G-AFAA fut agrandie…

plan-3-vues.jpg

    Ce qui ne dispensait pas de procéder comme indiqué. Le G-AFAA fut l’avion personnel de sir Percival et le dernier construit ; il tenait compte des enseignements des précédents et était surnommé «  super mew » .  Je dois avouer à ma grande honte que les travaux de reconformation sur le train du modèle furent nombreux et pour le moins que les carénages fragiles furent souvent couturés.

    Les essais continuent avec la profondeur augmentée à l’imitation du G-AFAA.

  Enfin ça fonctionne et les " posages " deviennent plus faciles, voire ordinaires avec un peu d’entraînement. Du même coup son volume agrandi permet de reculer de 5 mm la limite AR du CG. Satisfaction de l’équipe et arrosage ( toute occasion est bonne à prendre ) .

    Fin provisoire des puissants travaux. On se garde pour le printemps les joyeusetés futures avec les hélices à grand pas.

    Colère

    Au fil des jours la considération pour les pilotes du vrai n’a fait qu’augmenter.

    On souhaiterait pour la maquette un badin, ou mieux une girouette d’incidence. J.C. Sirot, éminent électronicien du club, a tout ça sur un gros avion largueur de parachutistes ( chute libre, ouverture et direction radiopilotées ), avec retour au sol des infos en audio et en français ! Origine Thobois .

    Hélas les grandes marques de radiocommande qui commencent à vendre des télémesures négligent celles qui sont indispensables. Ajouter un peu d’électronique est facile et peu coûteux, mettre au point des capteurs de pressions dynamique et statique pour le badin et une girouette d’incidence qui ignorent les vibrations d’un moteur alternatif  à notre échelle est une autre paire de manches qui exige compétence, essais et mise au point…Les marques feraient bien de cesser de suivre la mode en se plagiant les uns les autres sans progresser! Aux dernières nouvelles Jean-Claude a mis au point des badins qui fonctionnent furieusement bien ! 

    Alors ?

    Elégance de l’original bien restituée, magnifique en vol, très facile en vitesse, aisé à vitesse moyenne, délicat au décollage et très à l’aterro, ( Le pilote vieillit mon pauv’monsieur ! ) ce n’est pas un avion de débutant mais il est très séduisant en l’air pour le pilote et le spectateur.

    C’est un avion rare et historique. Il a une grande vertu : Il oblige son pilote à se remettre en question. Le fabricant a eu l’audace de sortir des sentiers battus et ne s’en est pas si mal tiré. On l’encourage à continuer, pourquoi pas avec le Caudron F-ANAM, qu’on peut prévoir plus facile…et le racer Bugatti, puisqu’on sait qu’il vole grâce à Laurent Buissyne.

    Un rêve délirant serait le bimoteur hydro Grumann Mallard à l’esthétique hollywoodienne…ou son grand frère l’Albatros, plus tolérant. Rêvons puisque c’est le moteur de notre noble art.

    Fantômes

    Certains modèles donnent l’impression de piloter l’original. Le Mew semble être dans ce cas lorsqu’on lit les appréciations de ceux qui eurent le privilège de le voler.

    Votre serviteur a parfois retrouvé avec une  maquette le comportement d’un vrai qu’il connaissait bien ( Piper L 4 ). Vaste sujet qui justifierait une étude ouvrageuse mais passionnante et pleine d’enseignements.

    Philippe Moniot, éminent modéliste et industriel à Issoire a mis au point ses productions grandeur ( Lionceau, lion, Simba ) à partir de maquettes radiopilotées dynamiquement semblables ( voir le colloque de Cachan 2011 et le site Inter Action ).

    Jacques Lecarme ( LeO 45 ) encourageait les modélistes à essayer des dispositions peu étudiées en grandeur…sans risquer un pilote...car ni le calcul ni la soufflerie ne prévoient tout. Nous ne saurons jamais si notre hydro bimoteur Bidro, maquette d’un projet grandeur de feu Monsieur Boname ( directeur technique d’Air France Transatlantique à l’époque des paquebots volants ) se comportait comme le vrai qui n’a hélas jamais vu le jour.

    Le Mew est un bel avion qui représente l’état de l’art de son temps, le saint Graal de l’histoire aéronautique britannique ( normal puisque dessiné par sir Percival ). Pour votre serviteur il a en plus l’attrait d’être un témoignage d’amitié . Merci les copains.

    PS : Un peu plus d’une année passe , le Mew accumule les vols et son pilote s’améliore ( hum ! ) … jusqu’au jour où l’oubli d’un bout de scotch fait qu’un demi stab sort de son logement , pivote sur sa clé et se met en travers . Le bel avion est en miettes …Ce qui fait occasion d’examiner la structure dans ses moindres recoins : Fuselage bien conçu mais avec faiblesses dans le lien entre la cloison pare-feu et l’avant du fuselage dont l’arrière pourrait être allégé .

    Le longeron d’aile est  exceptionnellement solide et peut prendre des G , la partie de structure tenant le train également . Somme toute c’est une bonne surprise et mieux que l’ordinaire ARTF . J’en referai un qui sera moins maquette mais bénéficiera des enseignements récoltés .

~~~~~~

    Une vidéo en vol du Mew Gull de Bernard est à voir ici !

Retour vers retour.gif   Les constructions


Date de création : 07/11/2014 14:43
Catégorie : - Constructions
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