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A propos des pylones

Le moteur perché au dessus du CG et des traînées principales va évidemment fournir un généreux couple piqueur à la mise en puissance.
On va donc trimmer à cabrer mais à la réduction, donc à la disparition du couple piqueur, on va devoir faire l’inverse voire davantage si le freinage de l’hélice est fort ( moteur électrique ) sinon on va se trouver en situation d’auto cabrage.

Les constructeurs d’hydravions à pylône ont cherché à maîtriser la situation.

      Le Dornier Waal avait l’empennage horizontal bien aligné dans le souffle des moteurs en tandem et la puissance ainsi augmentée de la gouverne permettait au pilote musclé de gérer la crise.

      Quand la machine gagna en inertie et en puissance, comme les bicoques (ne voyez pas là une astuce qui serait mal venue !) Savoia Marchetti de l’escadre Balbo, on donna un fort cabreur au tandem des moteurs afin de souffler par dessus la profondeur, bien entendu correctement placée, ainsi on compensait au moins partiellement l’effet indésirable.


      Plus près de nous, le Lake Bucanneer illustre assez bien cet effet et on se souvient à Vichy d’une remise de puissance au ras de l’eau qui s’est soldée par un contact déchirant avec la surface.

0805007_13.jpg


     Dans tous les cas de motorisation pylône, la mise en puissance fait piquer et la réduction fait cabrer ce qui fait que la commande moteur au lieu d’être une commande d’ascension devient une commande de vitesse.

     Sur nos radios ultra-modernes on a une solution-mixage (moteur donne cabré et réduction donne piqué ) mais ce n’est pas une solution naturelle et l’aérodynamicien traditionnel (les copains disent « rétrograde ») la réprouve.

 Voilà pourquoi le Nanar à un cabreur moteur si important.

nanar.jpg

  
       La grande aviation a cherché à minimiser cet effet fâcheux et Mr.Spencer de Républic Corporation a dessiné le Seabee en baissant le moteur le plus possible et en remontant les voilures à son niveau : on a la cabine puis l’aile haute avec le moteur propulsif en bord de fuite puis un arrière de coque très bas pour laisser passer l’hélice et enfin l’empennage horizontal dans l’alignement.

seabee_1_3v.jpg


       Cet appareil très satisfaisant a évolué (Trigull ) et a inspiré vraisemblablement le tout nouvel Icon (ce n’est pas un jeu de mot !) qui a un grand succès actuellement.

        Curieusement l’empennage horizontal de l’Icon est au dessus de l’axe du souffle. Autre particularité l’Icon a des nageoires et pas des ballonnets, c’est une marche d’escalier pratique pour monter ou descendre et on peut s’essuyer les pieds avant de les mettre dans la cabine (il y a toujours une serviette dans un hydro !). L’ensemble coque –nageoires assez hautes est propice à l’hydroplanage en virage bien utile quand le lac est petit.

a propos des pylones.jpg
   Voir une vidéo qui illustre ce propos.

      Qu’en est-il du déventement possible des empennages par le sillage aérodynamique des nageoires à forte incidence ? Faut-il voir là la raison de la place du stab et du volume de dérive ? Le constructeur ne montre pas d’essais de vrille…

 J’arrête car les copains disent déjà que je radote. 

    Conclusion : pylône =cabreur moteur !


Date de création : 10/07/2017 14:03
Catégorie : -
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