PERCIVAL NEW GULL

NEW parce que des changements ouvrageux en font un nouvel avion, modernisation du Super Mew G-AFAA de Sir Percival en 1938.

Antikité parce que votre serviteur, vieux traditionnaliste, se défie des kits, surtout ARTF ( Almost Raté Tout Foutu ). Ce nouveau Mew Gull succède à celui offert par les copains et cassé bêtement pour un bout de scotch oublié ( faut pas vieillir ! ). La base est un même kit Seagull Models distribué par Weymüller.

OBJECTIF

Amélioration des basses vitesses par bonification de l’aérodynamisme général et hypersustentation.

Allègement à l’arrière par enlèvement de  matière inutile: Travail de souris agrandissant les trous du gruyère. Roulette caudale et clé de stab moitié moins lourdes, merci François Plumerand pour la clé poids… plume ( évidemment ! ). Allègements hélas balancés par la nécessité de renforcer l’avant devant encaisser les vibrations du 4 T. Les servos de fuselage sont avancés et la partie cantilever des tringles voit leurs vibrations amorties par coulissement en silent-blocs.  Le chauffe bougie électro-mécanique antique mais fiable est une commodité déjà installée sur le n°1.

Nous n’avons pu trouver de tube plus léger de même diamètre (19)et de caractéristiques mécaniques acceptables en remplacement de celui de clé d’aile. Le grandeur original disposait de volets d’intrados, un peu plus efficaces que des volets de courbure. On a renoncé à les copier devant leurs complexité et poids. Les volets de courbure réalisés creux sont plus légers que la partie fixe qu’ils remplacent mais il y a deux servos en plus et la tension de l’entoilage soie  oblige la pose de semelles aux nervures. Toutes les tringleries et cornes sont choisies de modèles plus légers sans préjudice de solidité ( testées sur n°1). Démontage et accès pour maintenance sont possibles en toutes parties: structure, commandes, électricité…mais c’est du poids en plus.

L’aérodynamisme voilure est bonifié par des marginaux droits au BF et à l’avant en plan quart de cercle qui grandissent localement la corde et retardent le décrochage. Les servos se cachent enfin dans les ailes. Les raccords fuselage-voilure sont adoucis à l’intrados. Les articulations des surfaces mobiles sont en demi-rond à fente mini sur charnières bâton, axe au centre; l’ajout nécessaire de matière est lourd hélas. Le drapeau est mobile sur toute la hauteur de dérive pour une meilleure tenue d’axe au roulage (testé sur N°1) et son marginal de sommet  modifié à l’imitation des marginaux voilure, augmentant légèrement sa surface pour convenir à l’augmentation de surface voilure. Des cloisons d’ailes (testées sur n° 1) empêcheront le décrochage d’emplanture avancé par les volets baissés de se propager vers les marginaux. La gouverne de profondeur est augmentée en surface ( cf G-AFAA , testée sur N°1 ) pour étaler le moment dû à l’abaissement des volets. Les jambes de train sont profilées ( traînée moindre et portance transverse propre ) et leur fixation plus simple; on prend là aussi hélas quelques grammes.

La circulation d’air dans le capot est guidée par des carènes en tôles : entrée divergente et sortie ( un peu plus grande ) convergente, privilègiant la ventilation des points chauds: pipe et silencieux. On prend encore quelques grammes! La sortie d’échappement est positionnée pour concourrir à l’extraction de l’air échauffé. L’ensemble est dessiné pour diminuer la traînée de refroidissement, souvent négligée sur nos petits avions…et sur des plus gros aussi!

Une entrée NACA indépendante alimente le carbu en air frais ( testée sur N°1).

Les volets, hélas interrompus au centre pour cause d’emplacement des vis de fixation d’ailes indéplaçables sans chantier majeur, donneront une faible baisse de la vitesse d’approche mais leur traînée permettra une pente plus forte.  Seagull Models a augmenté, sans doute à la demande des clients, la chasse du train en forant plus en oblique les blocs de fixation des fûts : Le point de contact des roues au sol est correctement avancé mais le bas avant de la jupe des carênages non modifiés frotte sous charge sur le pneu. Découpe et poncage de la jupe augmentent son baillement à l’endroit désiré sans en dégrader l’esthétique.

L’entoilage soie enduite et peinte remplace avantageusement en solidité longévité et aspect l’original en feuille plastique thermocolante. Le poids en est hélas plus important malgré l’art du peintre l’ami Jean de la Machine.

BILAN

On arrive à une masse à vide de 5, 2 Kg. à cause des ajouts quand le N°1 était à 4,5 Kg! La charge alaire réservoir plein passe de 90 à 100 gr./dm2! La vitesse mini calculée en lisse passe de 42 à 48 Km./h ! La déception est…lourde (sans miracle).

L’objectif de légèreté n’est pas atteint et Nanar sera encore traité de boulet, l’avion aussi, normal pour un avion de course!

ESSAIS

Aucun vol ne sera tenté qu’on n’ait testé puissance, vibrations et refroidissement moteur; portée radio moteur tournant; solidarité des différents morceaux;  stabilité, amortissement, dirigeabilité du train au roulage.

 Vitesse ( mais elle dépend de l’efficacité des volets en approche ) et inertie augmentées font souhaiter une piste plus longue que la nôtre mais ces travaux ne sont pas à l’ordre du jour.

MURPHY toujours !

Fi des superstitions qui ne sauraient émouvoir l’homme de science ce mardi 13 août 2013 montage avec Henri, tests achevés avec le président, Nanar décolle étonnament court ( il fallait éviter l’herbe car il ne roulait pas droit, le vent de travers a bon dos ! ) avec 1/2 volets et sous  surveillance de Fabrice qui dit pousse! Le train avancé jugule l’ancienne tendance à passer sur le nez à la mise des gaz. Daniel filme. L’ouvrageuse usine à gaz démontrera bientôt une belle efficacité de la combinaison cloisons-volets en vol lent et une vivacité excessive des ailerons en vol rapide. Les ajustements de trim sont minuscules. Un changement de bruit fait supposer une fuite au silencieux: On découvrira que ce boulet de Nanar a chaudement placé ( faut pas vieillir ! ) un nylstop qui s’évade et cause la perte de la moitié du pot ( pas de pot ! ).

Une première approche pleins volets est trop haute, la seconde est quelque peu cavalière mais le posage est doux et la coupure moteur évite de rouler trop loin.

Gros soulagement des taupes qui n’ont pas montré le nez et l’équipe va arroser.

Bilan provisoire

Centrage bien calculé, compensation volets-profondeur inutile, refroidissement moteur excellent, vitesse max augmentée (?), tendance au déclenché + vrille au décrochage éloignée; reste à compléter le pot, peaufiner les réglages,  apprivoiser l’inertie, donc voler...et mesurer. L’avion a de la présence en vol et une grande élégance; au pilote de travailler pour ne pas gâcher son « pote en ciel ».

Les jours passent et les vols progressent; Romain essaie la machine et ne l’estime pas plus rapide en palier, logique puisque moteur et hélice sont inchangés pour une masse augmentée donc un Cz supérieur. Nanar pense qu’elle va logiquement plus vite en descente. Des figures de base sont testées par nos deux essayeurs, sans surprise, mais il faut être doux pour conserver l’énergie. Les gouvernes sont très précises et la spirale légèrement négative (dièdre insuffisant pour la grande raideur en lacet?…Le dernier Mew grandeur , celui de Sir Percival, avait un dièdre augmenté ). L’amortissement et la stabilité en tangage sont excellents, en lisse ou volets baissés; en cette occurrence le posage est grandement facilité par leur traînée qui augmente la pente.

Le compte-rendu provisoire s’arrête là parce qu’on a vraiment envie de faire voler cet engin inhabituel et on ne regrette pas l’hiver passé en puissants travaux.

Je remercie chaleureusement l’infatigable association InterAction qui en me fournissant gracieusement une analyse détaillée et chiffrée du vrai Percival m’a grandement aidé dans la compréhension de l’avion grandeur et guidé dans les modifications apportées sur la « maquette ».

Episode honteux pour l’édification des aéronautes

Suite à un atterro…boumé ( soyons modeste ) un servo d’aileron est changé. Le lendemain nouveau vol ( enfin…tentative ).

L’avion décolle et Nanar gueule : plus de radio ! Yves, en bon samaritain surveillant l’ancètre qui n’en est pas à sa première ânerie , prend les manches , constate que les ailerons ne servent à rien , arrive à remettre l’engin à plat à la direction, coupe le moteur et pose au loin dans le champ à l’Est récemment fauché sans autre dommage qu’un train et son carènage à réviser. 

A l’examen de la machine on constate que les ailerons lèvent et baissent ENSEMBLE ! Comment ce fait-ce ?

Nanar a remplacé le servo par un du même format MAIS tournant dans l’autre sens ! On était trois à avoir regardé les débattements , aucun n’a remarqué l’anomalie , sauf un quatrième : JP Béchu qui de loin a pensé que c’était un accompagnement de la courbure .

Moralité(s)

Tous les servos ne tournent pas dans le même sens .

Regarder n’est pas vérifier .

Additionner trois ânes ne fait pas un bon cheval .

Saint Yves a fait un miracle .

Faut pas vieillir mon pauv’Monsieur !