BUCKER Bü133 JUNGMEISTER

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C’est le monoplace de compétition dérivé du 131, un peu plus petit mais plus puissant  avec 160 cv en étoile, pour gagner aux J.O. d’avant- guerre. En 38 à Berlin Liesel Bach prête le sien à Marcel Doret qui dit après son vol : « C’est pas un avion ! C’est un jouet  excellent, maniable…c’est un plaisir ! » . Sur le site Helvète « Pionnair-GE » on peut voir Francis Liardon, Major Général des Troupes d’Aviation, voler avec son Jungmeister.  Jusqu’à l’apparition des ZLIN vingt ans après, le 133 fut le roi incontesté de la voltige.

La boîte ARTF est de Seagull Models. Malgré l’échelle du ¼ l’envergure (1,65m.) est raisonnable car le vrai est petit ! Le profil d’aile est biconvexe alors que l’original était comme sur 131…un Clark Y. C’est dommage car le comportement sera moins réaliste et le vol lent moins lent. La décoration en place est décollée pour cause de  lourdeur  esthétique et pondérale.

Les fixations d’ailes sont en place, les calages vraisemblables. Il faudra comme sur 131 gagner du poids et ce sera fait de la même façon. La boîte prévoit pour actionner les ailerons de l’aile supérieure des biellettes inserviables venant de ceux du bas.  On installe donc des servos en haut. Deux petits actionnent chacun sa moitié de profondeur. Le train avant est allégé drastiquement et l’arrière passe à la poubelle, remplacé par un Nanar à excursion réglable et roue du même. Un délicat travail de renforcement est effectué sur la couronne de fixation du capot. Un conduit d’air frais avec filtre système Nanar alimente le carbu à l’arrière du moteur depuis une prise dynamique dans l’avant du capot. La sortie capot annulaire suffira à évacuer l’air de refroidissement. L’avant du fuselage et l’assise du bâti sont confortablement renforcés en remplaçant des pièces de bois dont le fil était disposé à l’encontre de toute logique! Enfin tout est devenu démontable pour maintenance. Comme sur Jungmann 500 gr. sont gagnés soit 1/10 du poids annoncé.

Le fabricant a prévu un haubanage fonctionnel permettant d’alléger les longerons et de supprimer les clés d’ailes mais il les a conservées au cas où le modéliste supprimerait ce haubanage malcommode pour monter et démonter.

J’ai supprimé le haubanage et remplacé les clés alu par des mêmes en carbone. Les mâts d’entreplan sont conservés et tenus par des aimants.

Moteur

OS 110 FS alpha 18 cc. Bien connu par le Mew Gull et sans problème, nécessaire pour tourner une grande hélice 16x6 débordant du gros capot.

Radio

Graupner Hott  9 servos ( 4 ail. 2prof. 1dir. 1gaz. 1ch ) Batt.Rx. Batt.ch.

Problèmes !

Le fuselage ne rentre pas dans mon auto minuscule sans démonter le train de l’avion et le siège passager du véhicule.                                                                                   

Papat m’assiste lors du réglage moteur sur la cellule. Le filtre à air étouffe le bruit d’admission et le moteur a un beau son. Incident rare : Suite à un serrage insuffisant  de l’hélice par Nanar la flasque du cône se soude par friction alu contre alu au plateau d’hélice ! Dessoudage ouvrageux !

Jean Marc apporte son fer à repasser pour retendre le revêtement plastique fripé par l’hiver et Fabrice procède . Merci à tous !

L’étape suivante sera faire tourner le moteur avion complet, recherche de vibrations éventuelles , fiabilité des fixations ; vérification générale, CG , excursion gouvernes, avant bon de vol .

YAPUKA !

L’aéronef  décolle avec facilité et élégance…et se met à monter sans qu’on lui demande ! Henri me met le trim piqueur à fond mais la bourrique reste scabreuse et câbreuse ! Une bonne surprise : La vitesse lente est plus lente que prévue, normal si le V longitudinal est trop fort, mais l’engin est furieusement instable.

Le salut est dans le posage…qui se passe mal et finit ataupi sous les sarcasmes des bons camarades !

Pas trop de dégâts, cône et hélice cassés, train et cabane tordus, bouts d’ailes râpés,  mais Nanar se maudit d’avoir fait confiance au centrage de la notice  qui s’avère trop arrière après un peu de géométrie élémentaire.

Des mesures précises s’imposent : L’aile inférieure est à +2,5° et la supérieure à +1,5°. Le pincement est bien là mais le calage est-il un peu fort ? (Le Jungmann est à +1°en bas et 0° en haut). Le CG est précisé par calcul classique et positionné par règles, équerres…et s’avère de 2cm, trop arrière. Les accus sont avancés et un cône installé.

On recommence centrage corrigé, il reste une tendance à cabrer que la pleine course du trim annule enfin. Le décrochage est d’abord un enfoncement, si on insiste il y a départ sur une l’aile gauche. Le rattrapage demande une souplesse normale sur avion chargé.  La solution drastique serait de modifier le calage du stab (+1° à 1,5°). Un renversement passe bien, ainsi qu’une boucle et un immelmann ; la traction est bonne. On pose sans grâce par fort vent travers, le pilote devra s’habituer à l’inertie de la machine et à son train étroit.

Justice au chinois !

Remesures : Nanar constate qu’il avait collé le stab en modifiant son calage d’origine qui était quasi correct ! Il avoue honteusement cette bévue rectifiée par un gros chantier.

Avec excursion de centrage délimitée et calage stab rectifié les vols à suivre devraient être moins apeurants!

Ils reprennent, centrage (1 cm. en avant de préconisé par la notice et 1cm. en arrière de celui des premiers vols) et calage stab s’avèrent enfin corrects (tests sous la direction de notre  président ) ; les ailerons sont un peu vifs , la direction vive aussi donne du roulis verse induit par la flèche, la profondeur vive itou témoigne d’un centrage à ne pas reculer ; on réduira les courses . La direction et la profondeur perdent de l’efficacité en vol lent; le gros fuselage derrière son capot annulaire en est vraisemblablement  responsable. En décrochage de niveau moteur au ralenti c’est l’aile gauche qui part (couple résiduel ) assez vivement ( charge alaire forte). Si le décollage est facile (hum !) l’atterro, pourtant avec faible vent de travers , est tout sauf élégant . L’avion est moins facile que le Jungmann dont le fuselage étroit derrière un fin capot perturbait moins les empennages.

Le tonneau tourne invraisemblablement trop vite ailerons à fond, les renversements sont presque bons , la puissance est suffisante pour de grandes boucles , le rétablissement déclenché en haut de l’Immelmann facile…Le reste sera fignolage et mise à la main du pilote plus tout jeune qui va se remettre de ses émotions avec les copains et un jus d’orange fortement amélioré !

Anecdote:

Le moteur ne veut pas démarrer ! Impensable pour cette horloge qu’est l’OS 110 a FS soigneusement rôdé et réglé par l’horloger Nanar . On vérifie tout : Intensité dans la bougie, carbu alimenté, état des accus de démarrage…Jusqu’à ce que le Président constate que le carbu reste fermé sous l’ordre de la commande « arrêt » ! Y’a trop de boutons sur ces radios modernes ! Faut pas vieillir mon pauv’ Monsieur !

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