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L'affaire du BIDRO

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  Il y a bientôt un quart de siècle j’eus la chance de piloter des hydros grandeur à Biscarosse ( Merci Eric van Ruyen ) et eus envie d’en faire un petit, le plus simple et sain possible et doté d’excellentes qualités nautiques, ce qui obligeait à l’hydro à coque . Béotien en la matière je cherchai des mentors, Francis Plessier et Jean Claude Recquet en furent.


Le hasard me fit lire dans ICARE des récits de l’ancien directeur technique d’Air France Transatlantique à l’époque du LATECOERE « Lieutenant de vaisseau Paris » : Monsieur Robert Boname, éminent ingénieur et aérodynamicien (LéO 45). Grâce à la revue j’entrai en contact avec lui et ses conseils menèrent à l’ATLANTIQUE, réussite totale présentée en son temps dans la revue de Laurent Michelet.

Grâce à Didier Troadec et Jean Paul Berger il eut un descendant  réduit et populaire : Le Nanar, animateur modeste mais constant des rassemblements de Vieure. On ne s’appesantira pas sur ces deux vedettes décrites en leur temps dans RCM puis RC PILOT.

nanar.jpg

Profitons-en pour tordre le cou d’une ânerie souvent citée qui pontifie qu’un hydravion est un mauvais bateau et un mauvais avion : Si les hydros à flotteurs la confirment , ceux à coque ( flying boats), démontrent le contraire : L’héxamoteur Laté 631 fut le premier liner à faire l’Atlantique sans escale et le quadrimoteur japonais Shinmeiwa a des qualités marines telles qu’il se pose et décolle par 3 mètres de creux !


Au fil de notre collaboration Monsieur Boname m’avait honoré de son amitié et nous le recevions à Nevers. Au retour d’un voyage en Guyane avec Marielle en pirogue sur l’Approuague où se faisait sentir comme en d’autres régions pleines d’eau mais vides de pistes le manque d’hydros modernes et à tout faire, je proposai à monsieur Boname de réaliser la maquette volante de son hydro idéal adapté aux contrées sauvages neigeuses ou ensoleillées. 

Correspondante aux souhaits des utilisateurs son idée était : 18/20 mètres, 4 tonnes en charge, 2 à vide, biturbo 2 fois 500 cv. 8 places de luxe ou plus si entassés, aérodynamique poussée pour les hautes et très basses vitesses. Plus gros eût été trop cher et plus petit peu pratique. 
Au fil des dessins et calculs préliminaires il s’arrêta à ce que nous appellerons plus tard très simplement BIDRO.

L’aérodynamique du fuselage est soignée, sans décrochement de verrière. Le fond de coque à simple redan courbe avec dérive-séparateur des tourbillons alternés est ce qui se fait de mieux dans l’eau comme en l’air. La voilure sur pylône permet faible interaction, élévation des hélices hors embruns et continuité du volet de courbure. En prime cette disposition se passe de dièdre !


Votre serviteur se lança dans la construction de la maquette avec quelques aménagements particuliers aux modèles réduits et ses qualités étaient mieux que satisfaisantes. Monsieur Boname fut ravi de voir sa « dernière création » voler sur le canal en face la carrière de Monsieur Morini en présence de journalistes du « Fana ». Monsieur Solari, ancien directeur des vols Ariane 4, se joint au projet et l’équipe consulte à Paris un constructeur pour finir le dossier de calcul et construire un proto. Hélas, le décès de Monsieur Boname stoppe l’affaire. 

bidro1.jpg bidro4.jpg


 Ce fut une belle histoire, de belles amitiés, l’occasion d’apprendre beaucoup. L’aéromodélisme est peut être un jeu d’ados jamais mûris mais à ce compte je souscris des deux mains à cette verdeur.

  Note concernant le projet grandeur. 
                                        
La voilure est d’allongement 8, rectangulaire sans vrillage à profil constant plan convexe  épais à gros rayon de bord d’attaque pour décrocher doux. En prime la construction est simplifiée. La soufflerie et les essais décideront si la cloison d’extrados est nécessaire à la jonction volet/aileron pour bloquer la propagation du décrochage d’emplanture vers ce dernier. De même si la présence de haubans est intéressante, diminuant le poids du longeron  avec traînée raisonnable. La forme des marginaux sera décidée par la soufflerie. Les moteurs sont souhaités contrarotatifs supra convergents (pale haute allant vers le fuselage), solution classique et oubliée annulant précessions et couples et symétrisant l’écoulement.

L’aile est sur cheminée, comme sur « Catalina », mais sur Bidro la cheminée est mince. En prime on peut rapprocher les moteurs, diminuant la dissymétrie de traction en cas de panne d’un. En surprime la bonne efficacité du volet non interrompu au centre va sans doute éviter qu’on le complique d’un bec, Il sera sur axe déporté.


La hauteur de stab sur la dérive sera précisée par soufflerie et essais  (Morane Rallye). Le but est que l’approche du décrochage soit téléphonée par le sillage dégradé de l’aile faisant trembler la profondeur dans les mains du pilote. La soufflerie décidera aussi du câbreur aux moteurs pour que leur souffle sur le stab compense autant que faire se peut l’effet piqueur de leur traction sur mise de gaz brutale. 


Monsieur Boname dit que le nez propre de l’hydro permet de loger une précise girouette d’incidence qui mettra tout le monde d’accord !  
Le fuselage a grandes fenêtres sur charnière haute pour aérer au port sous les tropiques à l’ombre de l’aile. La porte a deux battants : Le battant haut à charnière haute est seul ouvert si un clapot vient à mouiller les pieds lors de transfert de colis. Le battant bas à charnière basse fait marchepied pour descendre dans la pirogue. Il se dégonde s’il gêne. Une fixation amovible de moteur hors- bord le remplace pour manœuvrer au port sans démarrer les turbines ou s’assister d’un remorqueur. L’ergonomie des manettes gaz, pas et reverses, permet en navigation au ralenti d’avancer, de reculer, ou de tourner sur place !
                                                                  
La porte de dos de secours sert au mécano à aller se promener sur toit, aile et vers ses moteurs dont la partie basse des capots ouverts lui fait marchepieds.                                                                          
A l’avant une ouverture doit permettre de jeter l’ancre! Sauf sur très gros hydro où une trappe de nez peut être accessible sans dévaster le tableau de bord cette nécessaire commodité qu’on ne sait où placer emmerde tout le monde. La solution de l’ouverture de la demi-verrière droite vers le haut comme sur Républic Seabee fut retenue comme la moins pire au prix de complication de fabrication et léger alourdissement.                                                                                               
Pour les missions amphibies chaque train classique à trièdre (Sikorsky S38) est fixé par trois boulons. Deux raccords hydrauliques servent frein et mouvement de l’amortisseur qui se rétracte pour relever la roue pour poser dans l’eau. Une roulette de queue amovible et mouillable complète le dispositif. Les fenêtres symétriques de part et d’autre du CG facilitent un bon chargement. Les traits de couleur en bas de coque sont parallèles à la flottaison si le CG est correct.

  Caractéristiques et Performances    

Réel (estimations) Maquette 1/10 (mesures)
Masse 4 T 3,4kg
Envergure 18 m Hydro pur, 20 m amphibie 2 m
Corde 2,4 m 24 cm
Allongements 7,5 (18m) / 8,3 (20m) =
Corde ailerons/volets 20% C =
e volets 55 % E =
Volume stab ; dérive 0,6 ; 0,03 =

P/S max 93 kg/m2 65g/dm2
Moteurs 2 Walter 500 cv chacun 2 OS 25 FS de 0,4cv chacun
Hélices ? 11 x 4 (28 x 10 cm)
P/w 4 kg/cv =
V éco 300 km/h ; max 350 55 km/h ; max 80
Max pétrole 1 T 200 cm3
Autonomie Selon mission (conso 200 à 300 Kg/h) 10 mn
Décrochage 100 km/h à 90 kg/m2 et Cz = 2 32 km/h 
Profil plan convexe 14% =
Plage de centrage ? 25 à 32%
Calages ? 0 partout (ref 0 = intrados)
Z max 8 m/s (2500 ft/mn) ?
Excursion gouvernes P=+/-15°; D=+/-25°; A=+/-8° =
Volets Décollage=10°; Approche=20 à 35° Limité à 20

                                            

bidro3.jpg bidro5.jpg

  
NB : Les moteurs thermiques de la maquette n’étaient pas contrarotatifs, ce qui serait actuellement le cas avec des moteurs électriques. Son faible poids peut surprendre mais ne respecte pas les lois de similitude de comportement, ce qui eût mené à une charge alaire excessive loin des normes modélistes. Son but était d’être facile à piloter et lente pour se faire admirer.

Son fond de coque était simplifié et plus efficace à échelle réduite comme le volume des ballonnets agrandi. Les procédés de construction du vrai visaient à la masse de structure la plus faible possible. Monsieur Boname disait qu’une structure légère c’est du poids en moins donc de la surface en moins donc de la traînée en moins donc de la motorisation en moins…et avec une aérodynamique soignée de la vitesse en plus et en moins et qu’avec le rab on emporte plus de charge ou plus loin.

Exemple d’optimisation : Les ballonnets n’étaient pas rétractables (Catalina) car le bénéfice de traînée était perdu par le poids du mécanisme. Sans redan, vérifié inutile, leur traînée restait acceptable. Leur forme est proche de ce qu’on voyait chez Sikorsky avant- guerre…Comme quoi en aviation comme en toute technique il est inutile de réinventer l’eau chaude. 

Les familiers de Vieure  peuvent  témoigner que la maquette est d’une extrême facilité de pilotage, maniable sur l’eau et en l’air, rapide ou lente à la demande. Déjaugeage, hydroplanage, décollage, amerrissage…sont d’une facilité étonnante. La maquette nous permit de découvrir l’intérêt de la souplesse vers l’arrière de la fixation des ballonnets : Le rectangle des mâts/intrados aile/dessus ballonnets se déforme en trapèze rectangle vers l’arrière et vers le haut minimisant les risques de freinage unilatéral fâcheux ; une vaguelette touchant un ballonnet à l’hydroplanage voit sa nocivité réduite. Cette heureuse disposition est curieusement ignorée en grandeur ! 

Un défaut en navigation très lente où le nez bourre dans l’eau comme péniche car à l’époque de la construction nous n’avions pas tous les enseignements des nombreux Nanar dont l’avant de coque progressivement bonifié ne manifeste plus.
 

Une anecdote pour finir : La position haute des moteurs, pas assez câbreurs sur la maquette, fait piquer sur mise brutale des gaz…et cabrer quand on réduit itou. Lors du premier hydroplanage chacun s’esbaudissait de sa facilité, de l’obéissance de l’engin et le pilote Nanar en compagnie du Jean jouait au bateau de course sur l’étang Grainetier à la Machine. Le Bidro est reconduit vers la berge et les gaz brutalement coupés…et il décolle ! Heureusement il restait juste assez d’espace aquatique pour amerrir et on fêta ce premier vol …totalement involontaire !   

                                                                                   
                                                                                            
   Annexe 

J’ai retrouvé quelques notes de Monsieur Boname sur certains points, les voici résumées.

Des aérofreins d’extrados (planeurs) ne seront pas retenus car ils détruisent de la portance quand on en a besoin. L’hypersustentation forte de la voilure génère traînée suffisante pour descendre à forte pente et permet vitesse assez lente pour poser précis…et on économise le poids des AF.

 
La coque à un seul redan donc longue flottaison évite le marsouinage (Martin, Béréev). Il serait simple et léger que le gouvernail marin soit suffisamment solide pour ne point être escamotable. 


L’électricité à quai moteurs arrêtés sera fournie par un groupe amovible Honda du commerce. Il pourra servir au bivouac hors de l’hydro.

 
Il serait commode que les surfaces mobiles (volets, ailerons, demi profondeurs), soient interchangeables droite et gauche pour simplifier fabrication et stock maintenance.


Les gouvernes seront équilibrées statiquement et aérodynamiquement (pas d’assistance). La longueur et les virages des tringleries du pilote vers les ailerons sont pénalisants en poids et compliqués. Si des servos électriques étaient capables de fiabilité en milieu salin …Mais les trims doivent rester manuels aux 3 axes.


Des vide-vite sont utiles en cas de feu…ou pour rincer les réservoirs. 

bidro2.jpg

M. Robert Boname et le "Bidro" tenu par M Bernard Rigoulot

Lettre de Monsieur Roger SOLARI

                                                                                                                                                                                                Le 1er Février 2016

Bien Chers Amis,

Au moment ou vous honorez la mémoire de Robert Boname, je souhaite m’associer à cet hommage rendu à un personnage des plus éminents de l’histoire de l’aéronautique Française et Américaine.

Robert Boname a œuvré entre autre, avant la deuxième guerre mondiale, aux côtés de   l’Ingénieur Hurel  , grand concepteur d’avions ,qui fonda avec Monsieur Dubois la Société Hurel-Dubois qui se hissa à une place très honorable dans l’industrie aéronautique Française en inventant en particulier l’aile à grand allongement .

J’ai eu personnellement le très grand plaisir de rencontrer Robert Boname grâce à Bernard Rigoulot. Il vint à  mon invitation début 2002 chez Hurel-Hispano à Meudon Vélizy , société héritière  d’Hurel-Dubois ,que je présidais alors et nous passionna en nous contant sa grande aventure aéronautique.

Impressionnant d’activités  créatrices à son grand age , je découvris son projet d’hydravion dénommé  «  Bidro » dont Bernard Rigoulot construisit la magnifique maquette volante, toujours opérationnelle ! Sur ce projet , je le mis d’abord en relation en 2004 avec la Société Embraer au Brésil ,qui était susceptible d’être intéressée par son projet .Je lui fis rencontrer ensuite  en  octobre 2005 Monsieur Bitboul, Pdg de Geci International et de Reims Aviation , qui avait alors  lancé le développement d’un successeur au  Twin Otter , le Skylander. Ce programme était déjà trop avancé et Monsieur Bitboul fut très impressionné par le projet de Robert Boname ,qu’il regretta de ne pas avoir connu plus tôt.

Nous assistâmes avec Bernard Rigoulot à un évènement chargé d’émotion lorsque Robert Boname remis à l’Aéroclub de France le 21 octobre 2004 , le dernier carnet de vol d’Antoine de Saint Exupery que lui avait confié Consuello, la dernière compagne du grand pilote écrivain et poète. Nous eûmes également avec Bernard le plaisir de rendre visite à Robert Boname dans sa villa à Cagnes sur Mer en 2005.    

Une chute malheureuse l’arracha à l’affection de tout le monde aéronautique alors que quelques mois seulement le séparaient de la célébration de son centième anniversaire que toute l’aviation Française se préparait  à marquer avec solennité .

Croyez Chers Amis à l’expression  de mon plus fidèle et amical souvenir

Roger Solari


                                                                   


Date de création : 04/02/2016 15:24
Catégorie : - Constructions
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